Historique de l'autoroute A507 - L2

La deuxième rocade de Marseille, ou L2 … Extraits du site Wikipédia

La dénomination L2 naît officiellement dans le SDAU de 1969 (Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme). Ce projet reprend plusieurs projets du plan d’urbanisme directeur de 1959.

  • Le projet d’une rocade périphérique à Marseille a été inscrit sur les plans d’urbanisme dans les années 1930. Il deviendra indispensable dans les années 1980, pour faire face à l’engorgement des routes existantes et notamment celle du Jarret qui relie le Nord à l’Est (d’où le nom de « L2 », toujours utilisé aujourd’hui et qui signifie « deuxième liaison »)
  • Au début des années 30, un projet de contournement de Marseille est « suggéré » dans le plan d’urbanisme de Greber. A cette époque, l’étalement de la cité phocéenne permet l’achat d’emprises.
  • Après guerre, les Plans d’urbanisme de Marseille successifs confirment la nécessité d’une rocade.
  • Dans les années 60, contourner Marseille devient une priorité. Par son importance stratégique, l’Etat décide de prendre en charge la Maîtrise d’Ouvrage de la section A7 – A50 en 1979.
  • A l’époque, comme dans beaucoup de grandes villes, on construit des autoroutes rentrant directement au cœur de la ville. Marseille n’échappe pas à cette règle avec 3 autoroutes (A7 et A55 au nord, A50 à l’est).
  • Les projets d’alors voyaient une L2 entièrement réalisée sous la forme d’une autoroute périphérique à 2×3 voies. Les plans originels voyaient donc une L2 comme le plan ci-dessous.

Son histoire récente

Le 7 octobre 2013, l’Etat signait un contrat de partenariat avec la SRL2. Conduite par le groupe Bouygues, la société de projet est titulaire du marché de PPP sur trente ans : quatre ans de conception-construction et 26 ans de maintenance.
Depuis la réception officielle de l’autoroute en août dernier, l’Etat verse à la société un loyer annuel de 28,5 millions d’euros sur une durée de 26 ans pour couvrir le montant global de 743 millions d’euros en valeur courante.
Pour réaliser l’infrastructure, la SRL2 s’est appuyée sur le groupement d’intérêt économique L2 construction composé de Bouygues ConstructionColas et Spie Batignolles, ainsi que sur l’équipe de maîtrise d’œuvre conduite par Egis.

Le financement

Les collectivités (la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, le département des Bouches-du-Rhône, la métropole Aix-Marseille-Provence) et l’Etat portent les 2/3 tiers du coût d’investissement établi à 620 millions d’euros. Le reste l’est par la Société de la rocade L2 dont le groupe Bouygues est l’actionnaire principal, via l’emprunt obligataire. S’y ajoutent 80 millions d’euros pour des opérations connexes financées par le contrat de plan Etat-région : aménagement du secteur du MIN (marché d’intérêt national), travaux de parachèvement de la L2, relogement suite à des opérations de démolition.
La SRL2 est composée de Meridiam (35 %) Caisse des dépôts et consignations (35 %) Bouygues Construction (13 %) Spie batignolles (7 %) Colas Midi-Méditerranée (5 %)et Egis (5 %).

La rocade L2 en chiffres

    • une autoroute sans péage à 2×3 voies (A507)
    • longue de 9,7 kilomètres
    • sept points d’échanges
    • huit tranchées couvertes, une de plus d’un kilomètre sur le tronçon nord (tranchée couverte de Sainte-Marthe)
    • cinq bassins de rétention des eaux dont trois enterrés, construits sous les voies de la L2
    • sept bassins de traitement des eaux et deux bassins de rétention

Les équipements

  • 214 caméras vidéo et détection automatique d’incident dont 146 sur la section L2 Est
  • 5 550 luminaires
  • 800 kilomètres de câbles, 39 kilomètres de chemins de câbles
  • huit postes de transformation, 11 TGBT et 73 tableaux divisionnaires
  • Ventilation avec 180 accélérateurs (ventilateurs de tunnels) et sept extracteurs de fumées
  • 120 poteaux et bouches incendie, 13,5 kilomètres de réseau incendie et trois kilomètres de colonnes sèches
  • 156 postes d’appel d’urgence
  • 614 panneaux de signalisation dynamique
  • une salle d’exploitation de 200 m² avec un mur d’image de 13,5 m²

Le chantier

  • 180 000 m3de béton
  • 900 000 m3de terrassement
  • 250 000 tonnes d’enrobés
  • 15 700 tonnes d’acier dont 3 000 pour les fondations profondes
  • 300 000 tonnes de couche de forme

Histoire de ses luttes

Extraits de la Thèse de Doctorat de l’Université Paris-Est Aménagement et Urbanisme

La ville et sa rocade. Un projet d’infrastructure au risque du temps long

Le cas de Marseille

STEPHANIE GUILLOT LEHEIS

Page 271 : Une première mobilisation des riverains, en 1971 par le biais des CIQ, avait porté sur les nuisances immédiates, pour les riverains, liées au passage de la rocade. Cette mobilisation évolue au début des années 1990 d’une part vers la prise en compte des nuisances à une échelle plus large, et d’autre part vers une remise en cause de la légitimité du projet plutôt qu’une opposition pure et simple au projet. La création du Comité de défense des Marseillais contre les nuisances de la L2 traduit bien le changement d’échelle qui s’opère. Le comité fédère les CIQ, regroupant d’abord une vingtaine d’associations, puis une quarantaine, et surtout il permet de déborder du cadre restreint des associations de riverains et du noyau villageois.

L’analyse produite par le CERFISE a mis en évidence la stratégie mise en place par le comité, qui consiste à étendre la question des nuisances de la L2 à l’ensemble des Marseillais :
« Ainsi, la création du Comité de défense est-elle aussi une tentation d’unification des groupes de localité et leur insertion dans un système d’inclusion : le quartier, l’arrondissement, la ville. Il vise, de la sorte, à dépasser leur statut de simples groupes de pression, défenseurs d’intérêts particuliers, pour tendre, par l’exigence d’une légitimité à exister comme coproducteurs des formes urbaines, à une reconnaissance sociale et
politique » (Cerfise, 1996, p. 155)

Page 296 : 

3.2.3.La technique du coup parti ou comment créer des irréversibilités 

La stratégie mise en place par l’équipe de la DDE, autour du duo Brassart-Piloix, consiste à utiliser la technique du coup parti pour faire avancer le projet sur le terrain, quitte à modifier les caractéristiques de l’infrastructure au fil des travaux. Elle est clairement affirmée par les La démarche impliquait que tout était temporairement « protagonistes eux-mêmes : négociable et que l’objet du processus était de stabiliser une décision négociée sur un site donné plutôt que de figer une fois pour toutes l’ensemble du projet »

Dans la foulée de cette déclaration d’utilité publique, le chantier est engagé. L’équipe Brassart-Piloix décide de frapper fort en commençant par la démolition de la cinquantaine de maisons, au niveau de Frais Vallon, sur les emprises de la future rocade. Au milieu de l’été 1993, rompant avec la torpeur estivale, les bulldozers entrent en action. Ils démolissent les maisons et ouvrent une piste de chantier sur la totalité des emprises de la future rocade, de Frais Vallon à l’A50. En à peine quelques mois (six tout au plus), les emprises sont libérées et la future rocade prend vie, matérialisée par cette piste de chantier. 

La mobilisation des riverains, qui déjà étaient opposés au projet, est à la hauteur de leur surprise.

La forte mobilisation des CIQ de Montolivet et Bois Luzy, à l’intérieur du Comité de Défense, incite la DDE 13 à proposer une première modification au projet. Tandis que les associations de riverains demandent la couverture totale de la voirie, la DDE 13 propose une rallonge de la couverture dans le secteur Montolivet-Bois Luzy, c’est-à-dire dans le secteur où l’opposition est la plus virulente. Les deux tranchées couvertes initialement prévues, distantes de 200 m, 317 ne forment désormais plus qu’une seule tranchée couverte, longue de 1027 m