Autoroute A507 - L2 : Les données trafic
Photo Bernard D – CAN Environnement
La problématique des études trafic
Les études du trafic sont primordiales dans tout projet routier, dans tout plan de déplacement. La L2 ne fait pas exception. Les hypothèses de départ conditionnent les mesures à prendre pour la protection des riverains contre le bruit et la pollution.
Pourcentage de Poids Lourds annoncés sur la L2, à la fois par la SRL2 et la DREAL, sans jamais fournir de comptage réel : entre 4 et 5% de PL
Difficile de comparer le prévisionnel SRL2 et le réel, fourni par la DIRMED pour l’année 2019 : les comptages ne sont pas réalisées aux mêmes endroits.
Voici le TMJA 2019 pour la station située au PR 7+741 entre les entrée/sortie de St Barnabé et le chemin de la Parette.
sens 1 : 47106 ; % PL: 5.3%
sens 2 : 48115 : % PL: 6.5%
Soit 95221 véhicules dont 5,9 % de Poids Lourds !
Commentaires CAN Environnement sur graphique DREAL
2 hypothèses se sont télescopées lors des estimations du trafic sur la L2 :
- Celle du CETE (Centres d’Etudes Techniques de l’Équipement) : la courbe des déplacements suit la courbe des habitants
- Celle de la SRL2 : les déplacements restent stables de 2013 à 2030, ils n’augmenteront pas, grâce aux bienfaits du PDU (Plan de Déplacements Urbains)
Petit jeu du QUI A DIT
En bleu, souligné, les liens cliquables
BAISSE – « Qui a dit » ?
Les déplacements resteraient stables de 2013 à 2030⇒ SRL2 ( in 13014 B Compléments à l’étude statique de trafic Document remis par SRL2 en réunion CANL2/SRL2 contre signature le 9/02/2015
La population allait augmenter de 80 000 à 100 000 habitants en 2030, mais que les déplacements allaient baisser de 8%, en 2023 ⇒ PLU 2013 – 2023
AUGMENTATION – « Qui a dit » ?
Les déplacements avaient augmenté de 50 % en 12 ans (février 2015) ⇒ L’AGAM
En 2030, la circulation automobile allait augmenter d’au moins 8 % ⇒ La Mission Interministérielle dans le Livre Blanc des Transports (Décembre 2014)
La population allait augmenter, en 2030, de 200 000 habitants ⇒ La Mission Interministérielle dans le document La Métropole en marche, intentions d’étapes (Décembre 2014)
Les habitants de l’aire urbaine Aix-Marseille ont une mobilité similaire à celle observée dans les villes américaines les plus dépendantes de l’automobile et que le taux d’utilisation de la voiture est même plus élevé qu’à Los Angeles, Denver ou Portland ⇒ L’OCDE, dans son rapport du 6 décembre 2013
Les déplacements domicile-travail ont augmenté de 20% les 10 dernières années et que les corridors de circulation auront une croissance estimée entre 15 % et 30% en 2040 ⇒ La Mission Interministérielle dans le document La Métropole en marche, chantiers (Décembre 2013)
Le rôle de la route et de l’autoroute est prépondérant, que la multiplication des séjours de courte durée augmenterait le nombre de déplacements touristiques (pour lesquels la voiture représente de 60% à 95 % de tous les modes)
La fréquentation touristique augmentera entre 15% et 39% avec une forte augmentation des déplacements induits (horizon 2020) ⇒ La DREAL dans son étude de 2004 sur les déplacements liés au tourisme
L’augmentation du nombre de déplacements serait quasiment équivalente à celui de la population et que la réduction de 8% annoncée par le PDU ne sera pas réalisée par le développement des transports collectifs (novembre 2013) ⇒ Avis sur le PDU
Les flux de transit routier (les camions) seront compris entre 13% et 73% selon les secteurs de la Région PACA (2012)⇒ La DREAL dans son analyse des flux en région PACA
Sur ces questions [d’ambition du PDU en matière de répartition modale, de chiffrage et de programmation], l’Autorité Environnementale considère que l’adéquation entre les moyens d’action proposés par le PDU et ses objectifs est loin d’être démontrée.»⇒ L’Autorité Environnementale dans son avis sur le PDU de la CUM
Or, une baisse de ce dernier type [nombre de déplacements quotidiens] ne signifie pas forcément une baisse du trafic qui, même si sa part diminue, peut augmenter en volume sous l’effet de l’augmentation combinée de la population et de sa mobilité.⇒ La Chambre Régionale des Comptes dans son rapport d’observation du 27/11/14
Projets pouvant générer une AUGMENTATION – « Qui a dit » ?
Qu’il fallait restructurer les accès routiers depuis l’autoroute, avoir un système de dessertes locales performant, des zones de support logistiques bien connectées au Port et autoroutes ⇒ Le Conseil de surveillance du Port de Marseille dans son projet stratégique (2014 2018)
Le terminal de Mourepiane, terminal à conteneurs du Port de Marseille, devait améliorer les dessertes terrestres, avec des dispositifs d’échanges routiers (2014) ⇒ Port de Marseille, Projet de terminal de MOUREPIANE
Qu’il allait maintenir l’activité « vrac », tripler l’activité conteneurs, doubler le trafic de remorques, augmenter le trafic marchandises et passager pour la Corse et le Maghreb, doubler le trafic des croisières ⇒ La Charte Ville – Port , 2012, Annexe du Rapport COUSQUER
Qu’il allait créer 4 000 emplois (2000 directs et 2000 indirects) à l’horizon 2030 en développant le port à Marseille ⇒ Colloque ORT, F. DAGNET
Qu’il avait des ambitions de développement à l’horizon 20 ans (+ 60 000 habitants, + 60 000 logements, + 60 000 emplois) ⇒ PADD (Projet d’Aménagement et de Développement Durable) en 2012
La modélisation du CETE MEDITERRANEE induisait une sous estimation des trafics et que l’actualisation des données ferait apparaître une saturation encore plus aggravée de la rocade L2 ⇒ Mme GUILLOT, dans sa Thèse de Doctorat « La Ville et sa Rocade, le cas de Marseille »
Qu’il allait rajouter 14 000 logements neufs, 500 000 m² de bureaux et activités, 100 000 m² d’équipements publics, 100 000 m² de commerces 20 000 emplois et 30 000 habitants dans un seul périmètre de Marseille ⇒ Extension d’Euroméditerranée (début 2013)
Qu’il allait se créer près de 9 000 logements neufs dans 17 quartiers de Marseille ⇒ Marseille Rénovation Urbaine
Qu’il allait intervenir sur 35 pôles de réhabilitation et de densification dans le centre ville de Marseille avec 20 000 m² de locaux d’activités, 1500 logements nouveaux ou réhabilités (2011 /2021) ⇒ La SOLEAM (Société Locale d’Equipement et d’Aménagement de l’aire Marseillaise
La problématique des Poids Lourds
Difficile d’avoir des informations sur le prévisionnel du nombre de poids lourds appelés à circuler sur la L2.
D’un côté, la SRL2 affirme dans l’encart publicitaire de la SRL2 dans la Provence du 4/07/2014 : Page 7 : « Le trafic des PL sur la L2 est estimé à 4% en moyenne contre 15%, en moyenne, sur les axes routiers français. »
Cette affirmation de 4% n’a pas changé même lors de la Suppression de l’écotaxe : En réunion le 31/01/2014 : « La SRL2 confirme que les poids lourds empruntant aujourd’hui le Jarret prendront la Rocade L2. Ceux qui empruntent le Chemin des Olives pourraient ne pas prendre la Rocade L2, car le portail écotaxe situé à la Valentine les inciterait à sortir et donc à emprunter la RD4. »
De l’autre, bon nombre de documents tendent à penser que ce nombre sera plus important :
Comptage de la DIRMED : taux jusqu’à de 11 % de poids lourds sur l’entrée nord de Marseille
Rapport publié en avril 2007 par ATMOPACA : p.16 : taux Poids Lourds et Cars de 10,6% (Autoroutes), de 6,7% (Routes) et 5,1% (Villes)
Continuité autoroutière Espagne Italie : avec la mise en service, en 2020 du tronçon manquant (contournement d’Arles, A54) , ce qui devrait encore augmenter l’attractivité de la gratuité
Document « Faits et Chiffres 2015 de l’URF » (Union Routière de France) : 14,1% de PL, (Autoroutes concédées, moyenne nationale) et 16,8% (Axe Paris / Marseille)
Avant projet ayant servi à l’établissement de la DUP : (pas de lien, document obtenu après recours à la CADA)
- Page 6 : « Le taux de poids lourds a été pris égal à 15 % en section courante (par référence aux autoroutes de pénétration Nord et Est de Marseille), et à 7 % sur les échangeurs. »
- Page 30 : « Le taux de poids lourds en section courante a été pris égal à 15% par référence aux taux constatés sur les pénétrantes Nord et Est de Marseille. »
Il est important de connaitre exactement le nombre de poids lourds circulant sur un axe. Pour plusieurs raisons.
Leur masse
En France le poids lourd est défini par la norme NF P 98-082 comme un véhicule dont le poids total autorisé en charge est au moins égal à 3,5 tonnes (PTAC ≥ 35 kN).
Martin Putz, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
La pollution de l'air émise
Schéma réalisé à partir des données AirPaca (AtmoSud) – BDO CAN Environnement
Etude réalisée en décembre 2012 par Air Paca
Note de synthèse AtmoSud
Page 5 : « Le trafic Poids Lourds contribue pour 51 % des émissions de NOX et environ 21% des émissions de PM10, et représente 6,3 % des distances parcourues en PACA. »
D’après le document SETRA, il faut tenir compte de 2 particularités aggravantes des poids lourds :
Effet de pente
[et la L2 est une véritable montagne russe : 10 pentes > à 4%, 2 dépassant même les 6%]
« L’effet de la pente sur les émissions de CO2, NOx et PM des PL est clair : les émissions sont maximales quand le PL est en montée avec une pente importante et sont minimales quand le véhicule est en descente sur des pentes à 4 %. Ainsi, les émissions d’un PL dans une montée de 6 % sont environ supérieures :
- pour le CO2 : de 2 à 3 fois plus élevées (suivant la vitesse) ;
- pour les NOx : de 15 à 20 g/km par rapport à une pente nulle (soit une multiplication des émissions par 2,2 à 10 km/h et 2,8 à 30 km/h) ;
- pour les PM : de 0,15 à 0,2 g/km par rapport à une pente nulle (soit une multiplication des émissions par 1,3 à 10 km/h et 1,8 à 30 km/h).»
Effet de charge
« Pour les PL, l’effet de la charge est significatif : l’augmentation de la charge conduit à des surémissions importantes. Ainsi, pour les NOx et le CO2, les émissions à 50 km/h pour un véhicule vide sont environ 40 % moins importantes que pour un PL en pleine charge. Pour les particules, l’effet de la charge est beaucoup moins significatif (à noter que cet effet est nul pour les composés organiques volatils). »
Quelques ordres de grandeur :
- Pour une même vitesse (50 km/h), les émissions d’un PL à vide sont 10 fois plus importantes dans une montée à 4 % que dans une descente à 4 %, et 2,2 fois plus importantes par rapport à un trajet sans pente ;
- les émissions d’un PL chargé à plein sont supérieures aux émissions d’un PL vide (supérieure de 15 % dans le cas d’une descente à 4 % et supérieure à 100 % dans le cas d’une montée à 4 %). Dans ce dernier cas, les émissions de CO2 sont doublées.
La pollution sonore
Selon le site Wikipédia :
- « 65 dB SPL = niveau de bruit d’une voiture roulant à 60 km/h à 20 mètres,
- 85 dB SPL = niveau de bruit d’un camion roulant à 50 km/h à 20 mètres. Seuil à partir duquel il existe un risque pour l’acuité auditive selon la durée d’exposition sans protections adaptées»
Selon le site d’AIRPARIF :
Un camion produit autant de nuisances sonores que 10 voitures.
Selon un site de professionnels des camions :
« Un camion de plus de 150 kW (200 ch., ce qui correspond généralement à un 12 tonnes) ne peut émettre plus de 80 décibels (dB), soit autant qu’une moto d’une cylindrée de plus de 500 cm³.
Grâce aux normes européennes, le bruit des poids lourds a été réduit de 11 dB en 35 ans. Comme diviser par deux le niveau du bruit correspond à une baisse de 3 dB, on peut donc considérer qu’un camion construit en l’an 2000 émet autant de bruit que 12 camions de 1970.
Réduire les bruits de roulement s’avère bien plus complexe. A plus de 60 à 80 km/h, ils dominent ceux du moteur. Avec ses douze à vingt pneus, un semi remorque roulant à 100 km/h ne peut pas être silencieux. La réponse immédiatement efficace est d’ériger des parois anti bruit en matériaux absorbant, de revêtir la chaussée d’un matériau comme l’enrobé drainant, capable de diviser par deux à trois le bruit de roulement.
Enfin, l’autre source du bruit émis par un poids lourd est le frottement de l’air sur sa carrosserie. Si l’aérodynamique n’est pas la qualité première d’un camion, elle a pourtant un grand rôle à jouer, à la fois sur sa consommation et sur ses nuisances sonores. On estime qu’une réduction de 4% du coefficient de résistance aérodynamique (Cx) d’un tracteur peut, en plus de diminuer la consommation, réduire les bruits aérodynamiques de 25 à 30%, à bord de la cabine comme à l’extérieur. Demeure encore les problèmes posés par les remorques et leurs caractéristiques (bâchées, carrossées, tôlées), qui ont une influence considérable sur le niveau sonore général des ensembles routiers. »