Bruit des trains

C’est la circulaire du 28/02/02 relative aux politiques de prévention et de résorption du bruit ferroviaire qui régit le bruit des trains 

L’arrêté du 8 novembre 1999 définit deux plages horaires de référence (une diurne et une nocturne) sur lesquelles est mesuré un « niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré » en décibels.

Problème 1 : Cette norme française spécifique enregistre donc des valeurs sonores moyennes sur chaque plage horaire, ne prenant pas en compte les « pics » de bruit liés au passage d’un train. Ainsi, cet outil de mesure tend à mal refléter la gêne quotidienne ressentie par les riverains de lignes ferroviaires où les passages de trains sont peu fréquents mais particulièrement bruyants.

Problème 2 : L’échelle des décibels qui est utilisée pour mesurer la pression acoustique n’est pas une échelle linéaire. À titre d’exemple, le bruit cumulé d’un croisement de deux trains chacun à 60 décibels sera mesuré comme atteignant seulement les 63 décibels. De cette méthode de mesure, il résulte que plus une infrastructure est bruyante et moins l’ajout d’une autre infrastructure bruyante aura d’effet sur les mesures de son réalisées.

Problème 3 : Cas des situations de multi-exposition :
La multi-exposition est vérifiée lorsque plusieurs sources impactent la même zone bruyante sensible. Par exemple les zones qui sont impactées par le bruit d’une route et le bruit d’une voie ferrée ou le bruit d’un couloir aérien.

Il existe des PPBE (Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement) :

Le PPBE du Conseil Général 13           /          Le PPBE de la Métropole

Le cas du quartier Canet Gare Arnavaux

La quartier Canet Gare Arnavaux est un quartier du 14° arrondissement de Marseille, situé en face du MIN (Marché d’Intérêt National) de la Métropole.

Déjà impacté, au niveau du bruit et de la pollution de l’air au titre de quartier marseillais et de par sa situation géographique, sa proximité avec la voie ferrée, il a vu ses conditions se dégrader avec la construction de l’autoroute A507 (L2).

Outre la sortie ARNAVAUX, qui draine le trafic poids lourds et le passage de plus de 100 000 véhicules/jour qui n’existait pas avant, la construction d’un mur de protection de l’autoroute pour empêcher toute chute de véhicules sur la voie ferrée a considérablement augmenter le volume sonore des trains qui y circulent. Au point que les riverains nomment ce mur, le mur à bruit. 

Et le revêtement posé – censé en réduire le bruit – n’a pas l’effet escompté. Le bruit est particulièrement intense lors du passage des longs trains de marchandises, au bruit assourdissant, de jour comme de nuit.

Ce qui nous a poussé à demander une nouvelle étude bruit, qu’on aurait souhaité indépendante du producteur de bruit, mais ce ne fut pas le cas.

Nous renouvellerons cette exigence dès que l’Observatoire du Bruit sera réellement installé.

Courbe du niveau sonore le lundi 02 décembre 2013 – avant la construction du «mur à bruit»
Courbe du niveau sonore du jeudi 23 novembre 2017 – en l’absence de véhicule, la L2 Nord n’étant pas encore ouverte à la circulation

Les conclusions officielles indiquent une très minime augmentation du bruit.

2 corrections des données brutes tentent d’expliquer ce phénomène :

  • Correction due à la différence du lieu de prise de mesures (en 2013, au 2° étage ; en 2017, au 7° et au 3°)
  • correction due au codage des trains

Selon les résultats des mesures de bruit prises en 2017, le CAN  constate que plus on monte dans les étages, moins il y a de bruit, et inversement, plus on descend, plus il y a du bruit…

Interrogation n° 1 : Correction des mesures due au positionnement des points de captation :

Selon les technicien, il n’a pas été possible de mettre le capteur au même endroit qu’en 2013 et que ça a eu une incidence sur le résultat des mesures. Pour compenser cette différence de positionnement, il est indiqué qu’il fallait enlever 1 dB(A)

Incompréhension n° 1 : Pourquoi enlever 1 dB(A) alors que la mesure en 2013 a été faite plus bas ? Selon la logique relevée page 13, il faudrait, au contraire, rajouter 1 dB(A), la mesure ayant été faite 1 étage plus bas…

Interrogation n° 2 : Correction des mesures due au codage des trains :

Incompréhension n° 2 : Pourquoi enlever 1 dB(A) le jour et 0,5 dB(A) la nuit alors qu’avec moins de trains, beaucoup plus sont codés ???

  • Avec 7 trains de moins circulant le jour qu’en 2013, le codage des trains en 2017 est supérieur de 55%. Avec 6 trains de moins la nuit qu’en 2013, le codage de 2017 est de 20% supérieur la nuit. La « correction » laisse songeur puisque, à nouveau, 1 décibel est retranché le jour et 0,5 la nuit.

La logique aurait à minima voulu que soit pris en compte les valeurs brutes : même avec 13 trains de moins qui circulent, la population ressent davantage de bruit qu’avant la construction du mur.

Ces tableaux – officiels – indiquent que le bruit global a peu évolué (0 décibel le jour et – 2, la nuit) …

Remarque : Le mur n’est pas  appelé «écran acoustique», mais «écran de protection» (il évite aux véhicules de tomber sur la voie ferrée)…

Question : Le résiduel a baissé (baisse d’activité du MIN ; sortie QUEILLAU fermée…). Qu’en sera-t-il lors de l’ouverture de la L2 NORD, avec la réouverture de la sortie QUEILLAU et un redémarrage de l’activité du MIN ?? Vraisemblablement, le résiduel va fortement augmenter.

Interrogation n° 3 :  

JOUR : le bruit « Global » n’a pas augmenté, alors que le bruit du « Fer » a augmenté de 2,5 dB(A) et celui du « Résiduel » a baissé de 3 dB(A).

NUIT : le bruit « Global » a diminué de 2 dB(A), celui du « Fer » a augmenté de 1,5 dB(A), le « Résiduel » a baissé de 5,5 dB(A)

Comment se fait-il qu’avec moins de trains (7 trains de moins en 2017 le jour / 2 trains de moins la nuit), qu’avec plus de trains codés (93 le jour / 12 la nuit), les mesures indiquent une diminution du bruit la nuit et une stagnation du bruit le jour.

Le ressenti des riverains ne correspond pas du tout aux résultats des mesures. La variation de 2,5 dB(A) le jour et 1,5 dB(A) la nuit pour le bruit des trains, correspond mieux à ce vécu. Pour mémoire, lorsqu’il y a une augmentation de 3 dB(A), l’oreille humaine a le sentiment que le bruit a doublé…

Le CAN exige que de nouvelles mesures soient faites par le nouvel organisme que nous avons réclamé à hue et à dia depuis des années - l'Observatoire du Bruit -