La pollution la plus simple à éliminer est celle qu’on ne produit pas. Le CAN milite donc pour des solutions alternatives, variées
Voies DIAMANT ou VSP (Voie Spéciale Partagée)
Revendication du CAN : Favoriser le covoiturage, les transports en site réservé
Lorsqu’un bus, un autocar (un Transport Collectif) n’a pas de voie réservée, il reste embourbé dans la circulation.
L’avantage de ces voies réservées (appelées également voies Diamant dans d’autres pays, à cause de la signalétique.
Le CAN Environnement demande que les engagements de l’Etat soient respectés, dans ce domaine là également :
- « Permettre le développement de modes de transports collectifs dans les secteurs traversés et, éventuellement à terme, sur le tracé même de la L2 en préservant la possibilité d’affecter une voie réservée aux bus. »
La réponse apportée (faire passer un bus, fut-il à Haut Niveau de Services en surface, dans les quartiers Nord, qui plus est) ne correspond pas à l’objectif de l’Etat
Un euro le trajet, même à vide
Les voyageurs y gagnent des invitations sportives ou culturelles. Et les chauffeurs 1 € du trajet.
Image créée par Chabe01, CC BY-SA 4.0 , via Wikimedia Commons
La métropole de Rennes a lancé sa première ligne de covoiturage rémunéré, alternative au trajet individuel, entre quatre communes du cadran Nord de la métropole, où il n’existe pas de lignes transversales de transports en commun.
De nombreux automobilistes circulent sur ces trajets pour aller travailler, matin et soir. L’idée consiste à les impliquer pour réduire le trafic routier, et par ricochet, la pollution. « Quand il y a 100 voitures qui circulent en heure de pointe, sur Rennes Métropole, elles transportent 102 passagers », explique Matthieu Theurier, vice président écologiste de la Métropole. Il poursuit : « en fait, il suffirait qu’elles en transportent 110 ou 120 pour qu’on n’ait plus de problèmes de congestion routière et qu’on réduise, du coup, la pollution de l’air ».
La L2 et les modes actifs ...
Selon le Projet de loi de finances pour 2020 – Mission Écologie, développement et mobilité durables, la L2 (autoroute A507, qui relie les autoroutes A50 et l’A7, en passant en pleine ville), doit notamment répondre aux besoins suivants :
- reconquérir les voiries du centre-ville en les allégeant du trafic automobile et de la pollution. La L2 participera également au soulagement du trafic sur les sections terminales des autoroutes A7 et A50, en limitant leur fonction à l’accès au centre-ville ;
- améliorer la qualité de vie des habitants des quartiers traversés notamment en supprimant l’effet de coupure de l’avenue Allende existante, en atténuant les nuisances (bruit, pollution) et en développant des modes doux de circulation ;
- permettre le développement de modes de transports collectifs dans les secteurs traversés et, éventuellement à terme, sur le tracé même de la L2 en préservant la possibilité d’affecter une voie réservée aux bus.
La section Est a été mise en service le 29 novembre 2016, la section Nord le 25 octobre 2018.
1° constat : au mois de mai 2021, les pistes cyclables attendues ne sont pas réalisées :
- L2 EST : discontinuité temporelle (parc de la Moline fermé à des heures incompatibles avec les heures de travail) / discontinuité géographique (non franchissement sécurisé de certains carrefours)
- L2 Nord : pas de réalisation achevée
2° constat : est-ce que le centre ville a été allégée du trafic automobile depuis l’ouverture de la L2 ?
3° constat : la qualité de vie des habitants des quartiers traversés devait être améliorée et les nuisances – bruit et pollution – atténuées … A quand des mesures sérieuses et indépendantes
Le point sur le futur BHNS 4 (Bus à Haut Niveau de Services)
Estimée à 31 millions d’euros pour une mise en service à l’horizon 2022, la ligne traversera les 12e, 13e, 14e et 15e arrondissements, soit les quartiers Gèze, Campagne Larousse, Fontvert, Picon, Busserine, Saint-Jérôme, Malpassé, Frais vallon et la Fourragère sur 8 kilomètres ; avec la création de 16 stations.
La ligne de BHNS 4 a vocation à devenir l’une des lignes les plus empruntées du réseau de transport en commun avec environ 25 000 usagers par jour.
La concertation en cours permet de relever quelques lacunes :
- BHNS n’est pas un vrai TCSP ( transport en commun en site propre) sur toute sa longueur, ce qui réduit son efficacité (ponctualité) : d’une longueur de 8km, seuls 4,4 km seraient en site propre ; ce qui veut dire que, pour le reste, son parcours se fera dans les embouteillages aux heures de pointe ou en cas d’accident ou en cas de fermeture de voie ; cela ressemble beaucoup aux travers du parcours du BHNS 2 (avec ses goulets d’étranglement rue de Lyon et à saint Antoine)
- seulement 2,5 km de piste cyclable seront créées, alors que le projet porte sur 8 km ; là encore, on ne peut que déplorer l’absence d’ambition pour faire de vraies pistes cyclables, non discontinues, sur de grandes distances (de plus, on constate des pistes cyclables en cul de sac
- le BHNS est considéré comme le « tramway du pauvre » ; le BHNS est plus polluant que le tramway (bruit, pollution atmosphérique, pollution en particules fines liée à l’usure des freins et au roulage des pneus sur le macadam) ; sur le long terme, les coûts sont identiques ; l’imperméabilisation des sols est moindre avec le tramway.
- La plantation annoncée de 250 arbres, de part et d’autre, et tout le long des 8 km est ridiculement insuffisante