Revendication du CAN : pas de fausse solution ... interdiction des scrubbers

Les scrubbers « laveurs de fumées »

Les scrubbers, permettent d’utiliser des fiouls lourds à 3,5% de teneur en soufre, très polluant et ne suppriment principalement que le soufre des fumées . Toutefois, ces méthodes de lavage consistent en réalité, non à la suppression de la pollution, mais au transfert de celle-ci vers la mer ou la terre tout en autorisant l’emploi de fiouls lourds hyper-polluants bien moins coûteux que le diesel marin à 0,1% de teneur en soufre. Pour mémoire, le diesel des véhicules terrestres est à 0,001% de teneur en soufre, cent fois moins donc que le diesel marin le moins polluant. Le passage d’un fioul à moins de 1.5% de soufre pour les navires à passagers dont les ferries (ou 3.5% pour les autres navires) à un fioul à 0.5% est une obligation mondiale au 1er janvier 2020.

Depuis cette date, les navires à passagers dont les ferries doivent utiliser un fioul à moins de 0,1 % de soufre et tous les autres navires à moins de 0,5 %.
Ce carburant est plus coûteux et sera peut-être plus difficile à trouver. Par contre, les navires équipés de scrubbers seront acceptés dans les zones SECA et pourront continuer à utiliser le fioul 3.5%, moins cher.

Sa composition reste « secrète », un mélange de résidus d’hydrocarbures et de produits chimiques que l’on ne sait où brûler ailleurs que dans les moteurs des navires ou les chaudières des installations terrestres !
Les flottes s’équipent rapidement en scrubbers et les investissements financiers des institutions sont énormes.
L’idéal serait des investissements massifs dans des navires neufs utilisant le Gaz Naturel Liquéfié ou la pile à hydrogène.

 

 

Autre système : Les filtres à particules

 

CONSTAT

EXIGENCES

Traitement par scrubbers :

o Les scrubbers sont des dispositifs présentés par les armateurs comme répondant à la définition de l’article 3 bis de la directive 2012/33/UE (transposé de l’annexe VI de la directive MARPOL) permettent aux navires qui en seraient équipés, d’utiliser un fioul lourd de teneur massique en soufre de 3,5 % en lieu et place du lieu des 0,5 % applicables au 1er janvier 2020.

o La pollution n’est donc pas traitée à la source, les NOx, les PM ne sont quasiment pas traités et continuent donc de polluer l’air.

o L’amendement voté par l’OMI (Organisation Maritime Internationale) permet de contourner l’obligation d’un carburant ne dépassant pas 1,5% de soufre pour les navires à passagers ce qui constitue un recul inacceptable pour nos côtes méditerranéennes, quand par ailleurs, les côtes de la Mer du Nord sont en zone 0,1% de soufre. Cet amendement pourrait d’ailleurs remettre en cause cette zone, puisque des navires utilisant des carburants davantage soufrés auraient l’autorisation de naviguer.

o Le scrubber à technologie « Lavage des fumées » répartit la pollution dans l’air et dans l’eau. C’est donc une technologie à proscrire car concernant les rejets en mer des eaux de lavage des fumées des scrubbers, boucle ouverte, tout part à la mer, boucle fermée, il y a des réservoirs à bord, mais pas suffisamment capacitifs pour des traversées de durées moyennes, donc on ouvre les robinets quand c’est plein…l’Océan les remercie !

Traitement par filtres à particules :

o Le traitement par la technologie Filtres A Particules (FAP) ne produit pas d’eaux polluées, la plupart des polluants semblent traités.

o En ce sens, c’est une technologie digne d’intérêt, tout en restant vigilants sur la récupération des déchets, leur stockage, puis leur traitement : à ce jour, personne ne sait où ils seront retraités.

o Traitement de la pollution à la source.


o Utilisation d’un carburant raffiné à 0,1% de teneur en soufre.


o Création d’une zone ECA (Emission Control Aera ou zone d’émissions contrôlées) en Méditerranée, mais par un contrôle des carburants et non pas des fumées.

o Dotation de réels moyens pour la police maritime afin de procéder à tous les contrôles nécessaires, avec un rendu public.

o Opposition aux scrubbers « Laveurs de fumées » qu’ils soient en boucle ouverte ou boucle fermée. Si la zone SECA (Sulfur Emission Control Aera) apparaît comme positive par rapport à la pollution par le soufre, elle est trop insatisfaisante pour les autres polluants. C’est donc loin d’être la solution miraculeuse qui pourtant reçoit des subventions importantes de la part de la Commission Européenne, de l’Etat et des ADEME.

o Transparence la plus totale quant à la composition de ce diesel marin, véritable poubelle de résidus dont les industriels ne savent pas quoi faire.


o Ouverture des DSP (Délégations de Services Publics) uniquement réservée aux Compagnies Maritimes faisant naviguer les navires les plus vertueux – Pas de plus de 0,1 % à bord.


o Extension de ZFE (Zone de Faibles Emissions), déclenchée par le Préfet lors des pics de pollution, à tous les moyens de déplacement, avec l’instauration d’une vignette sélective pour les bus, car, navettes maritimes et bateaux appelés à naviguer dans le Vieux Port.

o Pour le présent et l’avenir proche, passage à un carburant au GNL, puis à l’hydrogène vert, qui n’émet aucune pollution.


o Application sans délai, du bonus/malus sur les droits portuaires, en fonction de la pollution émise par les navires ; mesure prévue par l’Europe dans le cadre de la « Stratégie transport maritime d’ici 2018 ». – Appliqué par le Port de Nice depuis le 1ER JANVIER 2020


o L’Islande s’est ajouté à la liste des pays déterminés à préserver la Santé de ses habitants en interdisant au 1er janvier 2020, la teneur en soufre du fioul marin des navires entrant dans ses eaux territoriales dépassant le 0,1 %. L’Etat Français doit prendre la même mesure.

Ce document résulte d une synthèse de nombreux échanges par courriels.


Ont ainsi contribué à sa rédaction finale les cinq associations ci dessous :


ACTEnergies (83) : Michel PIERRE
ANQAEV (06) : Daniel MOATTI
Aria Linda (20A) : Jean Nicolas ANTONIOTTI
CAN Environnement (13) : Jean Pierre BONNISSEL, Bernard DONADIO, Renée DUPRAZ, Richard HARDOUIN
Cap au Nord (13) : Wilfrid ROBION