Protection du bruit à la source

Le décret 95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres stipule que les niveaux réglementaires seront obtenus en priorité par un traitement de l’infrastructure ou de ses abords.

Le CAN Environnement milite donc pour que la loi soit respectée et la protection contre le bruit des transports soit réalisée à la source

Quelques notions de base sur les murs anti-bruit

 Les niveaux sonores s’atténuent en fonction de la distance et l’effet d’absorption des ondes par le sol.

Le fonctionnement d’un écran dépend de plusieurs éléments :

  • Transmission : pour une épaisseur donnée, l’énergie sonore transmise par un écran est fonction des caractéristiques physiques des matériaux constitutifs ainsi que de la technique mise en œuvre.
  • Réflexion : l’énergie sonore réfléchie par la paroi de l’écran soit être maîtrisée pour ne pas augmenter le niveau sonore d’exposition des habitants de la rive opposée. Deux solutions sont, à ce jour, possible : revêtir la paroi d’un matériau absorbant ou incliner la paroi.
  • Diffraction : l’énergie sonore est « cassée par la crête du mur et se diffuse malgré tout par derrière le mur.

Le mur acoustique de protection permet d’obtenir des gains moyens de 5 à 7 dB(A) et dans le meilleur des cas, des gains de 10 à 12 dB(A)
Le principe de fonctionnement d’un écran est celui d’un obstacle s’opposant à la propagation du bruit entre la source (le trafic routier) et les réceptacles (les habitations), créant ainsi une zone d’ombre acoustique.

Plus le mur est construit près de la route, mieux les habitations sont protégées.

Par rapport aux écrans, les buttent de terre présentent des avantages sur les plans acoustique et paysager : absence de réflexions vers des zones bâties, surface relativement absorbante, possibilité de végétaliser les abords.

Les gains obtenus par mise en place d’une butte de terre sont comparables au cas des écrans : gains moyens de 5 à 7 dB(A) et dans le meilleur des cas, des gains de 10 à 12 dB(A) en fonction des configurations.

L‘effet rebond (rues en U ; route en contrebas des habitations)

Lorsque le bâti encadre une voie de circulation, le bruit a tendance à rebondir d’un mur à l’autre, sans être diminuer.

C’est le cas dans la configuration de rues en U, ou lorsque la route est en contrebas des habitations.

L’autoroute urbaine L2 (A507) en est un exemple significatif. 

Voir le dossier sur la L2

Les enrobés de chaussée

Les revêtements de chaussée ont une durée de vie limitée. 

Selon le CETU (Centre d’Etude des Tunnels), dans son Guide des Tunnels, page 52 : « Les performances acoustiques d’un enrobé, quel qu’il soit, varient fortement en fonction de son état. En moyenne, la perte d’efficacité de ces revêtements est de 0,5 dB/an. Cette modification des propriétés est accélérée par un fort trafic poids lourd, des conditions climatiques extrêmes ou des tracés favorisant de fortes contraintes sur la chaussée. »

Des études sur l’usure des chaussées utilisant le bitume posé sur la L2, faites à Strasbourg ou à Nice montrent l’exactitude de cette étude CETU : jusqu’à 3,5 dB(A) d’augmentation de la pollution sonore en 5 ans… La DREAL affirme de son côté que le revêtement mis en place sur la l2 a une durée de vie de 15 ans…

Les avancées technologiques de ces dernières années en termes de conception de revêtements de chaussées dits «silencieux» ou «acoustiques» permettent aujourd’hui d’offrir aux gestionnaires d’infrastructures une solution efficace de réduction du bruit du trafic routier.

Si les performances affichées par les fabricants semblent séduisantes, certaines interrogations subsistent pour les décideurs locaux en charge des transports et de l’environnement. Les principaux points d’éclairage attendus concernent : le surcoût potentiel, la compatibilité des performances annoncées avec les conditions de trafic, les performances sur chaussée humide, le vieillissement et la durée de vie, la résistance aux conditions climatiques, les conditions de pose et de maintenance…

Le type de revêtement, la texture de surface, l’intégration d’élastomères, le calibre des granulats, l’intensité du trafic routier, la vitesse, le taux de poids lourds et de véhicules utilitaires, les risques de colmatage… sont autant de paramètres qui influent sur les performances acoustiques de nos routes.